Mitä historiaa voi kertoa nykyisestä infrastruktuurikriisistä?

Mitä raha on? (Heinäkuu 2019).

Anonim

Tiistaina Virginian yliopiston Miller Center julkaisi kahdeksannen volyymin kauaskantoisessa First Year Project -projektissaan, joka on jatkuva aloite tarjota puolueettomia, historiaan perustuvia näkemyksiä tärkeimmistä kysymyksistä, joita edessämme on seuraavan presidentin aikana ensimmäisen toimivuoden aikana.

"Äänenvoimakkuus 8: Uudelleenmuodostus", käsittelee maan heikentyvän infrastruktuurin haasteet. Asiantuntijat eri puolilta maata ovat toimittaneet esseitä erilaisista näkökohdista Amerikan päivättyjen kuljetus-, valta- ja viestintäjärjestelmien haasteisiin. Aiheet vaihtelevat rahoitusmahdollisuuksista digitaalisen integraation tarpeisiin ja kaupunkien kokeiluista uusien kaupunkisuunnitelmien kokeilussa.

Hänen esseessään "Ole kuin Ike: Eisenhowerin lähestymistapa Interstaten järjestelmän rakentamiseen tarjoaa oppitunteja", UVA: n Peter Norton kertoo, mitä amerikkalaiset voivat oppia liittovaltion valtatie-lain 1956 voitoista ja puutteista. Norton, yhdysvaltalaisen historian professori UVA: n tekniikan ja ammattikorkeakoulun insinööri- ja yhteiskuntatieteiden osasto on liikennehistorian ja -politiikan asiantuntija.

Norton äskettäin istuutui UVA Today: n kanssa keskustellakseen volyymista 8 ja siitä, miten lainsäätäjät voivat rakentaa kestävän toimintasuunnitelman Amerikan infrastruktuurille.

K: Sinun essee korostaa Eisenhowerin keskittymistä hitaampiin, pitkän aikavälin tavoitteisiin. Kuinka voimme nyt tehdä tämän ja puhua edelleen infrastruktuureihin liittyvien päivitysten kiireellisestä tarpeesta?

A. Pitkä pelin ja nykyisten kiireellisten tarpeiden välillä ei ole välttämätöntä ristiriitaa. Pitkän aikavälin tarpeet ohjaavat sitä, mitä teemme lyhyellä aikavälillä. Suurin osa kiireellisistä tarpeista, joita meillä on nyt, johtuu lyhytaikaisista korjauksista ottamatta huomioon pitkän aikavälin vaikutuksia. Lyhyen aikavälin ajattelutavan vuoksi rakensimme täydellistä infrastruktuuria, jolla ei ollut varaa ylläpitää. Valitettavasti teemme vielä tänään.

Meidän pitäisi olla hyvin valikoivia uuden tien kapasiteetin rakentamisesta. Meidän pitäisi harkita luopua kalliista infrastruktuurista, jota ei pidä ylläpitää ja harjoittaa kustannustehokkaampia vaihtoehtoja. Liikenteen ruuhkautuminen johtuu usein riittämättömästä maanteiden kapasiteetista, mutta useimmiten se johtuu huonoista vaihtoehdoista ajamiseen ja tienkustannusten välttämisestä ja siitä, miten ne maksetaan. Tämä on yksi vuoden 1956 interstate-valtateiden perinnöstä. Voisimme tehdä tämän paljon paremmin tänään.

Jos jotain, infrastruktuurin tilanne vuonna 1953, jolloin Eisenhower astui virkaan, oli kovaa kuin nyt. Eisenhower halusi infrastruktuurin rahoittaa itsensä - joko suoraan tietullien kautta tai kaasuveron kautta. Tietullit olivat hankalia 1950-luvulla. Ne tarkoittavat rahat ja tietullit. Tietullit voidaan nyt kerätä paljon helpommin, ja ne voivat olla suoraan sidoksissa infrastruktuurin todellisiin kustannuksiin. Kun käyttäjät maksavat, mitä he saavat, he toimittavat tarvittavat varat, jotta vältät puutteet. Innovaatiot, kuten sähköiset tiemaksut, voivat auttaa meitä vastaamaan nykyisiin ja pitkäaikaisiin tarpeisiin.

K. Mitä voimme oppia moottoriteiden kaasun veron maksurakenteesta?

A. Kaasuvero oli poliittinen keino. Se oli voimakas, mutta viallinen. Se tuotti merkittäviä tuloja vuosikymmenien ajan, mutta se myös sopeutettiin mekanismiin, joka vääristi liikenneongelmia aiheesta "Miten parhaiten yhdistämme ihmiset, tavarat ja kohteet?" "Miten voimme siirtää eniten autoja?" Se oli melko katastrofaalinen vääristymä amerikkalaisille kaupungeille, maankäyttöä, energiatehokkuutta, ympäristöä ja kansanterveyttä kohtaan.

Kaasuvero myytiin siten, että kuljettajat maksavat sen, mitä he saavat, mutta se ei koskaan todellisuudessa tehnyt sitä. Se tekee niin paljon järkeä kuin myymälä lataa ostajat kaiken puntaa, sama hinta kaikille, riippumatta todellisista kustannuksista kauppatavaraa. Kaasuveron maksut ovat aivan liian kaukana infrastruktuurikustannuksista. Meillä on paljon parempia tapoja ladata ihmisille, mitä he saavat, mikä tarkoittaa, että voimme lopettaa muiden lataamisen, mitä he eivät saa.

K. Onko muitakin historiallisia esimerkkejä tärkeimmistä amerikkalaisista infrastruktuurihankkeista ohjaamaan meitä?

A. Menneisyys tarjoaa monia hyödyllisiä esimerkkejä. Useimmat aikaisemmista pitkän matkan teistä Yhdysvalloissa olivat turnpikes - maksullisia teitä, jotka veloitti käyttäjiltä suoraan. USA: lla oli kerran valtava matkustajajunaliikenteen verkko: kaukopuheluista, lyhyistä rautatiereiteistä sähkökatuihin. Kaikissa näissä verkostoissa oli ongelmia, mutta niiden päivitetyt versiot voisivat tarjota monia etuja - ja vaihtoehtona häiritsevälle ja kalliille tien laajentamiselle, jatkuvalle riippuvuudelle autolla ja niin edelleen.

Voimme myös oppia siitä, miten ihmiset käyttivät kaupungin kaduita vuosisataa sitten. Paikallinen tehokkuus ja osallistava liikkuvuus, jotka he saavuttivat, olivat merkittäviä.

K. Kuinka voimme ottaa huomioon teknologian nopean kehityksen vuosien mittaisissa infrastruktuurihankkeissa?

A. Tärkein asia, jonka voimme tehdä, on lopettaa itsenäisen ajomisen jatkuminen - kaikkialla missä tulevaisuudessa - vaikka käytämme yhteisiä itsenäisiä autoja niin. Tietenkin teknistä kehitystä on hyvin vaikea ennustaa, mutta mitä he haluavat, he haluavat vapauttaa meidät kestämättömästä mallista, johon olemme jääneet loukkuun jo vuosikymmenien ajan. Innovaation pitäisi palvella tätä olennaista tarvetta.

Teknisten innovaatioiden mukautuminen yksinkertaistuu, kun tekoäly on muuttumassa liikkuvaksi ja ketteraksi. Esimerkiksi, emme tarvitse älykkäitä teitä, jos autot ovat riittävän älykkäitä. Tällainen teknologinen kehitys voi antaa meille nykyistä kapasiteettia paremmin, mutta se ei ole koko tarina.

Teknologinen innovaatio ei ole ainoa tie parempaan tulevaisuuteen, ja se voi olla myös riskialtista. Esimerkiksi autonomiset autot voivat lisätä huomattavasti auton riippuvuutta ja sen haittavaikutuksia, kuten hajottamista.

Meillä on myös hienoja edullisia, matalan teknologian mahdollisuuksia. He eivät saa tarpeeksi huomiota. Tekniikka ei saa häiritä meitä yksinkertaisista, vähäpäästöisistä vaihtoehdoista, kuten jakamistilasta, täydellisistä kaduista, kulkevasta kaupunkimuodosta ja niin edelleen. Kaupungit ja kaupungit, jotka toivottavat ja kutsuvat kävelyä ja pyöräilyä ja jotka tarjoavat käteviä ja luotettavia kauttakulkuliikennettä, voivat tarjota huomattavaa liikkuvuutta alhaisin kustannuksin ja mahtavilla hyödyillä kansanterveyteen, maankäyttöön, ympäristöön ja tehokkuuteen.

menu
menu